2006年7月1日，世界屋脊上的青藏鐵路正式開通運行，從此西藏結束了沒有鐵路的歷史。十年間，帶火了西藏旅游業，坐上“天路”列車去拉薩，成了風靡中外的一種時尚。

　　迄今為止，青藏鐵路開通已有十個年頭，曾經的輝煌和成就還依然深深刻在腦海里，不必說那時的艱辛和挫折，就目前的青藏旅游熱來說，沿線也從當年那個寧靜的村落，逐漸發展成為初具規模的小城鎮，過去的人跡罕至，如今已是熙熙攘攘。

　　“要想富，先修路”，我們先從交通方面說起，毋庸置疑，交通基礎設施建設直接制約和影響著一個區域的經濟社會發展，作為交通運輸尤其是大宗物資承載工具的鐵路運輸，是各種運載工具的重中之重，以青藏鐵路為主軸線、主干區市公路網、次級鄉村公路網的配套聯結與延伸，使西藏運輸通道快捷高效。

　　據業內人士介紹，在青藏鐵路未開通的50多年里，西藏的交通運輸主要靠公路，航運對礦產品的運輸基本無貢獻；西藏與內地交通距離漫長，僅靠青藏公路、川藏公路骨干線相維系，礦山與支線、支線與骨干線交通更為困難；西藏公路縱橫數千公里，礦產品的交通運輸成本非常高，極大地制約著礦業經濟的發展。青藏鐵路建成通車，不僅大幅度地提高了西藏的區位指數，增強了區域開發能力，更有效地加強了西藏與西南、西北的聯系，與關中經濟區、成渝經濟區的融合程度大為提高。

　　據調研了解，西藏自治區過去年汽車運輸的能力大約在 380萬噸，既耗時費力，運力有限又導致了運輸成本長期居高不下，造成了西藏自治區生產、生活物資的物價指數難以與內地接軌。青藏鐵路拉薩貨運站的設計運輸能力為500萬噸，與此相毗鄰的以礦產品運輸為主的鑫達儲運基地的設計運輸能力也在100-200萬噸以上，而這一單項運輸能力是目前西藏全部汽車運輸能力的50%以上，鮮明的對比，足以看出千里青藏的價值名副其實。

　　此外，青藏高原作為世界上最大、最高、最年輕的高原，擁有一大批獨具高原特色、舉世無雙的極品旅游資源，旅游業的發展潛力巨大。然而，苦于“進藏比出國難”的交通瓶頸及其它一系列原因，使得青藏高原區的極品旅游資源“深處閨中不為人識”，旅游業應有的社會經濟功能尚未全面體現。自從2006年青藏鐵路全線投入運營以后，制約旅游業發展的瓶頸被打破了，交通基礎設施滯后的狀況得到了極大改善，為沿線旅游資源的開發和旅游業的發展提供了難得的契機和載體，成為促進當地經濟發展的強力紐帶和重要橋梁。

　　不管是從交通上來說還是從經濟方面來講，青藏鐵路的誕生已經促使青海、西藏兩地生活水平發生了質的飛躍，人民不再安于寧靜，而是更加向往繁榮。（中國臺灣網網友：王路路）

（本文為網友來稿，不代表中國臺灣網觀點）