新中國成立70年來，我國大力發展交通事業，全面深化交通運輸改革，加快建設現代綜合交通運輸體系，不斷提升交通運輸行業治理體系和治理能力現代化水平，共和國的交通“經脈”越來越通暢。

　　經過70年的發展，多節點、全覆蓋的綜合交通運輸網絡初步形成，“五縱五橫”綜合運輸大通道基本貫通，一大批綜合客運、貨運樞紐站場（物流園區）投入運營，運輸裝備發展不斷升級，運輸服務水平顯著提升，科技創新和應用實現重大突破，交通運輸市場體系、管理體制和法規體系不斷完善。

　　經過70年的發展，中國交通運輸實現了從瓶頸制約到總體緩解，再到基本適應的重大躍升，走出了一條具有中國特色的交通運輸發展道路。特別是黨的十八大以來，我們已經建成交通大國，正堅定地向交通強國邁進。

　　大道通衢國運興

　　子世應是云南省貢山縣獨龍江鄉幾個快遞服務點的負責人，經常往返于縣城和獨龍江鄉。天氣好的時候，早上七八點鐘出發，辦完事下午4點左右就回來了。

　　然而以前并不是這樣。1965年之前，獨龍江幾乎沒有路，過江靠溜索、出山攀“天梯”；1965年，人馬驛道修建完畢，從貢山縣城到獨龍江鄉單程步行縮短到了3天；1999年，獨龍江簡易公路建成，但需要翻越海拔3300多米的雪山，每年仍有半年時間大雪封山；直到2014年，全長6.68公里的高黎貢山獨龍江公路隧道全線貫通，當地徹底告別了大雪封山的歷史。

　　把目光從云南大山擴展到整個中國，可以看到，在祖國廣袤的大地上，高速公路四通八達、國道省道縱橫通暢、鄉村公路進村到戶、鐵路線路密集成網……新中國成立70年來，我國大力發展交通事業，全面深化交通運輸改革，加快建設現代綜合交通運輸體系，不斷提升交通運輸行業治理體系和治理能力現代化水平，共和國的交通“經脈”越來越通暢。

　　完備的體系——

　　交通網絡逐漸完善

　　運輸能力穩步提升

　　新中國成立之初，交通運輸面貌十分落后。全國鐵路總里程僅2.18萬公里，還有一半處于癱瘓狀態。能通車的公路僅8.08萬公里，主要運輸工具還是畜力車等。

　　要想富，先修路。在這樣的共識推動下，大量人力物力財力投向交通基礎設施建設。經過70年發展，多節點、全覆蓋的綜合交通運輸網絡初步形成，“五縱五橫”綜合運輸大通道基本貫通，一大批綜合客運、貨運樞紐站場（物流園區）投入運營，運輸裝備發展不斷升級，運輸服務水平顯著提升，科技創新和應用實現重大突破，交通運輸市場體系、管理體制和法規體系不斷完善。

　　鐵路公路網成為中國經濟建設強有力的“硬件”支撐。多層次的鐵路網基本形成。據交通運輸部科學研究院信息中心數據顯示，截至2018年末，全國鐵路營業里程達到13.1萬公里，比1949年末增長5倍，其中高鐵營業里程2.9萬公里以上，占世界高鐵總量60％以上。橫跨東西、縱貫南北的大能力通道逐步形成；廣覆蓋的公路網建立起來。截至2018年末，全國公路總里程484.65萬公里，比1949年增長59倍，其中高速公路里程14.26萬公里。國省干線公路網絡不斷完善，連接了全國縣級及以上行政區。農村公路里程403.97萬公里。

　　有了這些路，我國運輸服務能力大幅提升，有效發揮了交通基礎設施的作用。多式聯運、甩掛運輸等先進運輸組織模式及冷鏈等專業物流快速發展，集裝箱、廂式貨車等標準化運載單元加快推廣，城鄉物流配送信息化、集約化程度明顯提升，提高了社會物流運行效率。

　　交通運輸部副部長劉小明表示，新中國成立70年來，中國交通運輸實現了從瓶頸制約到總體緩解，再到基本適應的重大躍升，走出了一條具有中國特色的交通運輸發展道路。特別是黨的十八大以來，我們已經建成交通大國，正堅定地向交通強國邁進。

　　創新的力量——

　　科技實力不斷攀升

　　競爭優勢逐漸顯現

　　時光回到60多年前，川藏、青藏公路通車。當時，我國尚未擺脫“一窮二白”面貌，物資匱乏、技術落后，11萬筑路軍民用鍬和鎬、用生命和意志生生筑成了這條奇跡之路，3000多名英烈長眠高原。

　　如今的西藏，拉貢、拉林等多條高等級公路相繼建成，青藏鐵路、拉日鐵路成為帶動沿線群眾致富的“金路”。

　　空氣還是那樣稀薄，地質條件還是那樣惡劣，但修路快了、更安全了，依靠的除了歷久彌新的“兩路精神”，還有交通科技實力的提升。

　　比如，在建設高速鐵路網的過程中，通過引進消化吸收再創新、聯合攻關、產學研平臺建設等措施，逐漸形成了勘察設計、工程建設、技術裝備、運營管理、安全保障、人才培訓的完整體系，積累了在嚴寒、沙漠、山區、高溫、潮濕等復雜多樣環境下建設運營的豐富經驗，具備了明顯的國際競爭優勢。

　　我國交通裝備制造技術也得到了錘煉。以高速列車、大功率機車為代表的一批具有自主知識產權的高性能鐵路裝備技術達到世界先進水平，部分達到世界領先水平。新能源道路運輸裝備初步實現產業化。

　　更值得驕傲的是，緊跟時代腳步和技術發展浪潮，大數據、云計算、物聯網、移動互聯網等信息通信技術在交通運輸領域廣泛應用，線上線下結合的商業模式蓬勃發展，為我國交通領域占據未來發展制高點奠定了基礎。鐵路建成了客運聯網售票系統，實現了運輸生產調度指揮信息化。高速公路電子不停車收費系統（ETC）基本實現了全國聯網。無線射頻識別技術（RFID）、全球衛星導航系統（GNSS）等現代導航信息技術在民航運輸、物流配送中廣泛應用。

　　民生的福祉——

　　帶動經濟社會發展

　　群眾共享發展成果

　　在西部，往返于貴陽至玉屏間的5639/5640次列車每站必停，車站周邊的村民們帶著蔬菜、趕著雞鴨乘車，票價數十年未變，單程最低僅需2元錢。

　　在東部，密集的高速鐵路網將一個個城市聚集成群，形成“一小時城市圈”，重構了經濟版圖。

　　在城市，公交優先的發展戰略，讓城市交通網絡更加通暢，億萬人出行更有保障。

　　在鄉村，入戶到村的農村“四好公路”越建越多，越建越好，讓農村發展充滿了希望。

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　　無論是高速鐵路，還是“慢火車”；無論是城市公交，還是鄉道村路，“中國路”在推動經濟社會發展、服務和改善民生等方面，都發揮了基礎性先導性服務性作用。

　　交通運輸基礎設施投資也成為經濟穩定增長的助推器。“十二五”期間，中國交通運輸基礎設施完成投資12.5萬億元。“十三五”以來，交通運輸投資強度不減，2018年全年完成固定資產投資32235億元，帶動了汽車、船舶、冶金、物流、電商、旅游、房地產等相關產業發展，創造了大量就業崗位。

　　交通基礎設施的建設，還對區域協調發展和脫貧攻堅產生了積極影響。依托京滬、京廣、沿海、沿江等綜合運輸大通道以及長三角、珠三角、環渤海等港口群形成的經濟帶、城市群，成為中國經濟最具活力、人口最為密集的區域。進入21世紀以來，我國先后實施鄉鎮和建制村通達通暢工程、集中連片特困地區交通扶貧等10多個專項建設計劃，農村地區、貧困地區對外開放越來越便利。

　　大道通途跑出“中國速度”

　　雪域高原幸福路

　　在高原上修鐵路不是一件容易的事。814公里的青藏鐵路西寧至格爾木段工程修建，先后歷時21年。其中瓶頸性工程——全長4.01公里的老關角隧道，由于受當時艱苦自然環境和施工技術條件等因素制約，工程幾度停工，1982年才正式通車；青藏鐵路格拉段則經歷了兩次“下馬”，2001年又開工重建。經過13萬名建設者5年的艱苦奮戰，克服了高寒缺氧、多年凍土、環境保護的世界性三大難題，2006年7月1日，舉世矚目的青藏鐵路全線通車，創造了線路最長、海拔最高、速度最快、環境最為惡劣等多項“世界第一”的歷史紀錄。

　　繼青藏鐵路格拉段開通運營后，青藏集團公司先后建成了蘭青鐵路增建二線和青藏鐵路西格段增建二線暨電氣化改造、那曲物流中心、玉樹抗震救災運輸工程等一批重點項目。2014年，拉薩至林芝、格爾木至庫爾勒鐵路開工建設，敦煌至格爾木鐵路加快推進，拉薩至日喀則鐵路、新關角隧道等項目建成通車，特別是蘭新高鐵開通運營，讓青海邁入了高鐵新時代。（詳細）

　　中鐵十四局三公司職工林紅武：

　　參與青藏鐵路建設，此生無憾

　　鋪展戈壁通衢

　　2017年7月15日，京新高速公路內蒙古臨河至白疙瘩段、甘肅白疙瘩至明水段、新疆明水至哈密段3個路段聯動通車，標志著從北京到新疆更便捷的公路大通道全線貫通，北京進疆公路里程比經西安或蘭州繞道連霍高速公路縮短近1300公里。這條世界沙漠公路中里程最長、等級最高、工程量最大、施工期最短的高速公路，被譽為國家“超級工程”“創新工程”，也被譽為“鋪展是天路，矗立乃豐碑”的奇跡。

　　京新高速的修建大大改善了沿線百姓的生活。在高速公路修筑過程中，位于內蒙古自治區的阿拉善新建了935公里通電、通訊和458公里的供水管道工程等基礎設施。通車后，該地區增加了2000多個就業崗位。

　　按照國家提出的“絲綢之路經濟帶及孟中印緬、中巴經濟走廊綜合交通通道”構想，絲綢之路經濟帶的中段通道，由3條國家高速公路和國家干線鐵路并行組成，分別是北通道、中通道和南通道。其中，北通道就是由京新高速公路和北京到烏魯木齊的鐵路共同組成，幾乎覆蓋了阿拉善盟全部重點城鎮、礦業園區、重點經濟開發區和旅游景區。它的建設，對完善交通網絡布局，推動阿拉善盟經濟社會發展，促進“一帶一路”和“向北開放”戰略實施具有重要作用。

　　中鐵投資集團有限公司副總經理，原中國中鐵京新高速公路項目總包部黨工委書記、總經理孫玉國：

　　情注大漠，京新高速穿越無人區

　　2017年7月15日，世界上穿越沙漠最長的高速公路建成通車。那一刻，我和在場的所有人都淚如泉涌。

　　今年是新中國成立70周年。作為一名奮戰在一線的工作人員，看著一項項超級工程、大國重器問世，我由衷地感慨，在黨的堅強領導下，祖國繁榮富強，人民生活幸福，民族的自豪感和使命感讓每一個人奔跑在實現偉大復興中國夢的大道上。

　　承載“國之重托”

　　全長653公里的大秦鐵路，是我國“八五規劃”的重點項目。它橫貫晉冀京津，素有“中國重載第一路”之稱。

　　1985年1月1日，太行山上寒風刺骨，燕山深處冰天雪地，7萬名鐵路建設者揮戈上陣，拉開了建設大秦鐵路的序幕。

　　1988年12月28日，跨越189條河流，穿越39座主峰，架起313座橋梁，打通45座隧道的大秦鐵路一期工程，在國家規定開通日期內順利開通。

　　1992年，大秦鐵路全線開通。1995年，大秦鐵路年運量5586萬噸，實現了5500萬噸的近期既定目標。2002年，大秦鐵路的年運量達到1億噸。2003年，我國煤電油運再次出現全面緊張狀況。大秦鐵路迎難而上進行擴能改造，并攻克了山區鐵路通信可靠性、長大列車縱向沖動控制、長大下坡道的周期循環制動等技術難題，順利組織開行了2萬噸重載列車。

　　黨的十八大以來，大秦鐵路繼續站在世界重載鐵路研發應用的前沿，依靠科技創新和管理創新雙輪驅動，積極投身到我國重載技術創新和儲備中，不斷搶占重載技術的制高點。2014年4月2日，大秦鐵路成功進行了3萬噸重載試驗，創下了我國重載牽引的新紀錄，使我國成為世界上僅有的幾個掌握3萬噸鐵路重載技術的國家之一。同時，也為我國的重載鐵路建設運營提供了借鑒方案。

　　中國鐵路太原局集團有限公司湖東電力機務段重載司機景生啟：

　　在重載鐵路史上留下青春印記

　　如今，大秦鐵路已邁入“而立之年”，一路走來，我見證了大秦鐵路機車牽引從6000噸、1萬噸，到2萬噸、3萬噸的發展歷程，見證了它從年運量5000萬噸到4.5億噸的運量奇跡，作為一名重載司機，我為大秦鐵路的發展而驕傲，為我國重載運輸取得的成績而自豪。我愿意在人生最美好的年華，與大秦鐵路同成長、同奮斗，擔起時代賦予我們的重任。

　　穿越秦嶺天塹

　　蜀道難，難了上千年。但如今，一條全長658公里，時速250公里的高速鐵路——西成高鐵穿越在秦嶺大巴山間。從西安北站出發，自北向南穿越關中平原、秦嶺山脈、漢中平原、巴山山脈進入四川盆地，僅需幾個小時。

　　首次穿越秦嶺的西成高鐵，憑借著這一個個長大隧道，在群山峻嶺中開辟出了一條新“蜀道”：從西安發出，經鄠邑區進入秦嶺山區，沿澇峪而上穿越秦嶺，經佛坪、洋縣至漢中，經寧強過米倉山入川，由朝天經廣元，青川至江油，與綿陽至樂山城際鐵路相接，直達成都。

　　不只是西成高鐵，蘭渝鐵路、渝貴鐵路等中西部鐵路的相繼開通，已讓蜀道難成為歷史。中國鐵路路網已從“四縱四橫”向“八縱八橫”發展和布局，滲透到了20多個省區市，把全中國緊密地串聯在一起。

　　時任中鐵一局西成客專項目部總工程師，現任中鐵一局銀西高鐵項目部經理趙紅剛：

　　技術創新是道路工程之魂

　　作為一名施工技術人員，一定要有鍥而不舍、刻苦鉆研的“匠人”精神，要有一股倔脾氣，不注重現場技術管理，不考慮施工細節控制，那他還不如一名現場領工。我這樣要求技術人員，同樣也這樣要求自己。

　　懸崖上鋪出脫貧路

　　武陵群山環繞的店子坪村，距龍坪鄉28公里，平均海拔1200米。十幾年前，村民外出只能走懸崖峭壁上的古鹽道。陡峭的河谷口好像一道天塹，阻斷了村民脫貧致富的腳步。

　　修通公路，架起大橋，是店子坪村歷代村民的夢想。2005年，在交通部門勘測線路、支援物資的基礎上，店子坪村黨支部書記、村委會主任王光國帶領村民們開始“向懸崖要路”。

　　在交通部門的支持下，店子坪村的2.5公里出山路打通。2014年，店子坪村至高坪鎮全長11.7公里的斷頭路也打通，路面做了硬化。2016年，青里壩至店子坪村1.75公里的四級繞村公路，從打路基到鋪瀝青，僅用25天時間就全部建成，成為建始有史以來建設速度最快的一條公路。

　　村子的發展變化，讓100多名背井離鄉外出打工的村民回來了，辦起土特產商店、開起網店，原生態的“愚公”牌系列農特產、布鞋等手工藝品俏銷山外，外地游客吃住在民宿、考察看民宿，讓當地群眾富了腦袋、鼓了錢袋，全村人均收入從2010年的2000元增加到2018年的8800元，并于2017年底脫貧出列。（詳細）

　　湖北建始縣委書記向紅林：

　　“四好農村路”通財富連民心

　　修路，面臨著人的問題、錢的問題、質量的問題、安全的問題等。我們因地制宜，積極探索，走出一條農村公路建設的創新之路。

　　在上級交通部門的大力支持下，在全縣共同努力下，建始縣公路建設取得了突破性成效，既打通了群眾的出山路，更打通了全縣的脫貧路、發展路。

　　建設“四好農村路”，便捷的是交通，通達的是財富，連接的是民心，鞏固的是黨在農村的執政基礎。