“復興號”，科技創新先鋒，目前世界上運營時速最高的高鐵列車。

　　“復興號”，高鐵運輸骨干，通達絕大多數省會及以上城市，還有香港特別行政區，累計發送旅客逾2億人次。

　　“復興號”，品牌強國標桿，拿下高鐵出口第一單，成為高鐵“走出去”領頭羊。

　　從沒窗戶、咣咣響的“悶罐車”到有空調、軟沙發的“和諧號”，再到無線上網、智能控制的“復興號”，新中國成立70年來，中國鐵路實現了從“追趕者”到“領跑者”的華麗轉身。

　　“‘復興號’列車真實記載了中國高鐵技術裝備邁入世界先進行列的發展歷程。今年，智能型‘復興號’動車組將在京張高鐵投入使用。年底前，‘復興號’列車將增加至450對，開往更多城市。”中國國家鐵路集團有限公司黨組書記、董事長陸東福說。

　　高鐵運營里程世界第一

　　俯瞰今日中國鐵路，“復興號”長龍疾馳穿梭，在神州大地繪出流動的畫卷。黨的十八大以來，我國新開通高鐵超2萬公里，到2018年底高鐵營業總里程3萬公里，穩居世界第一。

　　回首70年前，當人們提及中國鐵路時，首先想到的是“嗚嗚”的汽笛聲與“咣當咣當”的輪軌撞擊聲。當時，中國鐵路猶如“萬國機車博物館”，來自多個國家、多家工廠、超百種型號的火車頭大小不一、黑色笨重，京滬間最快的列車也要跑30個小時。

　　百廢待興的新中國需要新的火車頭！1952年，解放型蒸汽機車誕生，翻開了新中國蒸汽機車制造史的新篇章；1958年，東風型機車帶領中國鐵路挺進內燃機車時代；1969年，韶山1型電力機車投入使用，中國鐵路用上綠色動力；上世紀80年代，直達特快的開行，使京滬鐵路的運行時間縮短至15小時，比新中國成立初期縮短了一半。

　　隨著改革開放后中國經濟的騰飛，運輸“大動脈”出現“梗阻”，“一票難求”“一車難求”成為常態。與此同時，日本的新干線一路疾馳，歐洲高速列車也在風馳電掣。

　　快起來，再快一點！2003年，中國走上“堅持引進先進技術與自主創新緊密結合”的高鐵研發之路，僅用5年就邁入高鐵時代，后來又建成了世界上規模最大的高鐵運營網。然而，“彎道超車”如同一把雙刃劍，在爭取了寶貴時間的同時，也留下了兼容性難題。

　　“當初從海外引進了四種不同的技術平臺，我們得以用最短的時間博采眾長，造出高速動車組并投入使用，使經濟社會盡快受益。但是基于不同平臺研發出的車型、技術路徑不同，難以互聯互通，影響了運輸效率。”中國鐵道科學研究院（以下簡稱鐵科院）原首席研究員王悅明說。

　　最具代表性的就是司機操作臺。當時引進的CRH1型車是一個手柄，CRH2型車2個手柄，CRH3型車則是3個手柄，司機操作界面也不一樣，高鐵司機不得不把每個車型學習一遍。

　　“我們需要一次完全基于需求的設計。不是升級，不是修補，而是從硬件到軟件全自主。這將使高速動車組研發制造團隊擺脫對既有技術平臺的依賴，使中國高鐵技術保持世界領先。”王悅明說。

　　“復興號”家族涵蓋各種車型

　　放眼世界，沒有哪個國家的高鐵運營距離有中國這么長，更沒有哪個國家的高鐵運營環境能同日橫跨“冬夏”。這既是挑戰，也是機遇。

　　趙紅衛，鐵科院首席工程師，2005年正式涉足高鐵牽引網絡控制系統研究，同年參與西門子高鐵技術引進談判。趙紅衛回憶，談判期間，她曾帶德方談判組去鐵科院的環行線考察，實驗室里只有一個蓋著塑料布的輔助變流器，上面落滿灰塵。“那時候既自慚形穢，也激發了我們的創新潛能。”

　　從拿著國外的圖紙打造“舶來品”，到基于原有技術平臺再創新出“混血兒”，經過十幾年的經驗積累，中國已經完全有能力設計制造出滿足國情需求的“純中國血統”高速動車組。2012年，中國標準動車組——“復興號”正式啟動研發。

　　為適應中國地域廣闊、溫度橫跨正負40攝氏度、長距離、高強度等運行需求，“復興號”在多種工況下進行了60萬公里運用考核，比歐洲標準還要嚴格。最終，“復興號”的設計壽命達30年，較“和諧號”提高了50%；列車在時速350公里下運行，人均百公里能耗比既有CRH380系列明顯下降。

　　2016年7月15日，“復興號”以超過420公里的時速在鄭徐高鐵上交會，創造了高鐵列車交會速度的世界新紀錄。

　　“現在與外國同行坐在一起的感覺不同了。原來是單向學習，現在是相互學習，許多跨國企業的技術專家主動要求和我們交流，不停打聽中國高鐵有何新動作，高鐵未來又會有何新發展。”趙紅衛說，“復興號”整體設計和關鍵技術全部自主研發，具有完全自主知識產權。“未來，在全球下一代高鐵標準的制定上，我國也將扮演更加重要的角色。”

　　為滿足不同環境條件下的多元化高鐵出行需求，“復興號”中國標準動車組平臺上，又陸續推出了“智能版”“超長陸地航班”“綠巨人”等不同配置、不同速度等級的自主化、標準化動車組系列產品。

　　“‘復興號’家族已涵蓋時速350公里、250公里、160公里等不同速度級的各種車型，并在普通型基礎上進行適應性調整，滿足更多地區更多旅客的出行需要。”鐵科院機輛所副所長張波說。

　　確保每一列“復興號”都能跑得快、停得穩

　　“嗡嗡嗡”，信號指示燈閃爍，一只200多斤的制動盤體毛坯被自動吊臂穩穩地放置在操作臺前。經過精密的車削、銑槽、鉆孔、探傷，這批精加工制動盤體將從鐵科縱橫科技發展有限公司的廠區下線，成為“復興號”制動盤組件。

　　高鐵不僅要跑得快，還要剎得住，因此，裝在高鐵列車上的制動盤也被稱為生命盤，是旅客出行安全的守護神。

　　“外表看起來，制動盤就像一個普通的大鐵環，但其對原材料、造型、澆鑄、熔煉、熱處理等工藝技術要求非常苛刻。”鐵科院縱橫機電制動開發部副主任曹宏發介紹，列車高速前行，制動盤上任何一個部位的材料或部件發生細微變形，都會對行車安全造成威脅。特別是高鐵列車制動時，制動盤溫度會驟然升高，緊急制動情況下溫度接近700攝氏度，在這種不利條件下仍要保證列車安全行駛。高速列車制動盤材料有很嚴格的成分要求，這對基礎材料工業提出了極高的挑戰。

　　如何才能擁有中國自主研發的高速列車用大功率制動盤，將“復興號”的行車安全牢牢掌握在自己手中？2010年開始，制動開發部副研究員焦標強帶領科研小組，幾乎把當時國內鋼企和機加工企業都跑了一遍，僅制造樣機的研制就耗時兩年，前后試制了二三十次。

　　“從材料配方到鑄造方案，一切從零開始，很多供應商干著干著就怕了、撤了。”但每一次小進步，又讓他有了必勝的信心。

　　2012年，樣機試制成功，一爐出品兩三個制動盤毛坯，質量不錯。可當產量提高到20至30個時，同一爐產品中不同位置的產品質量差別很大。必須完善熱處理技術，提高質量一致性、穩定性，確保缺陷零容忍！一向與機車車輛打交道的研發團隊又開始琢磨爐子，并找來行業專家集思廣益。

　　從材料性能測試到試驗臺測試，再到整車試驗、運用考核，這種質量缺陷零容忍的態度貫徹始終。緊張與期盼中，我國自主研發制造的“復興號”動車組用大功率制動盤完成了“復興號”動車組制動系統技術條件規定的各項型式試驗及科學研究試驗，順利通過了60萬公里的運用考核。

　　對制動產品質量近乎苛刻的要求，更鞭策鐵路人以工匠精神時刻把關生產流程。工藝技術改進、檢測分析手段提升、自動化智能化改造等方面不斷取得突破并快速發展。“未來，‘復興號’制動盤的生產效率將提升20%以上，并不斷提升。”鐵科縱橫三期廠區制動盤主管工藝工程師谷子琛滿是期冀和自信，“質量管控更加嚴苛，我們將竭盡所能、以釘釘子精神把風險降到最低，通過全生命周期管理，最大限度排除差錯，確保每一列‘復興號’都能跑得快、停得穩。”