巍巍道來

　　網約車動態加價機制有何不可

　　按照現行法律規定，網約車是按照出租車性質進行定位和管理的。從城市出行整體規劃看，出租車和網約車屬于公共交通的重要補充，在服務人群和消費定位上，與公交、地鐵、輕軌等城市公共交通出行性質上截然不同。

　　2016年交通運輸部出臺的網約車新規中，對網約車實施的是市場調節價。實踐中，這個市場調節價又分為兩大塊，一是基礎費用，二是動態加價上浮費用。動態加價是網約車經營模式的新問題，又分為兩大塊，一是動態調整基礎費用，二是在特殊時段、天氣、路段等施行動態價格調整。

　　近日，滴滴等網約車平臺向社會公布調整北京市計價規則，上調了早高峰時段車費，下降了普通時段的費用。上班時段增加費用，一般時段減少費用，一方面是鼓勵錯峰出行，減少擁堵，另一方面，也是市場供需關系在價格上的正常反應。需求大而供給少的時候，價格上漲，反之，價格下降，利用價格來調節擁堵、供給和需求關系。這種方式，對乘客來說，遠比低價卻打不到車要好；對司機來說，高峰期鼓勵多拉快跑，減少了傳統出租車司機寧可在高峰期吃飯休息，也不愿堵在路上的可能性，增加了供給，平衡了出行市場需求關系。

　　爭議最大的是特殊時期的動態加價機制，比如極端天氣的加價是否有違公平原則，是否侵害到消費者的權益。

　　首先，動態加價是由網約車經營的特殊形態決定的。網約車是分享經濟的一種樣態，以滴滴為例，車輛所有權歸屬司機，何時干活，何時休息決定權都在于司機本人意愿，與傳統出租車公司不同，平臺沒有權力強制哪輛車運營多少時間。

　　極端天氣時，網約車司機會評估成本和獲利，天氣不好，又容易出現事故，與其出車遭罪，不如在家休息。恰恰這個時段，正是乘客最需要車輛回家的時候。解決這個矛盾，不能用強制的手段強令司機出車，只能通過加大獲利的方式鼓勵司機出車。平臺將所有加價費用都歸屬司機，就能吸引司機回到路上，讓更多的乘客盡快回家。

　　其次，網約車不屬于傳統公共出行性質。出租車是政府指導價，極端天氣不加價，但傳統出租車享受國家補貼。網約車尚未納入到補貼范圍，部分司機仍以兼職為主，按照共享經濟的理念，提供服務者也是用戶，平臺需要平衡共享經濟服務提供者與用戶之間的關系，較高的獲利才能吸引司機更愿意在極端天氣出車。

　　最后，動態加價本質是市場行為。市場通過價格來調整供需，在很多行業都廣泛存在。例如，在迪士尼樂園只要多花幾百塊錢購買特權，就可以插隊優先；高鐵和飛機的商務艙用戶可以優先登機；線上購票通過額外付費的方式，搶票成功率和效率就會大大提高；私立月子會所相比公立母嬰醫院收費較高，但更容易建檔入住；酒店收費的WiFi網速遠比免費的快，等等。這類看似不公平的場景，背后正是消費者意愿的體現，用戶愿意在特定服務花費更高的價格，獲取更高效和更好的服務，這就是市場調節供需的結果。如同有的消費者愿意選擇在看網絡視頻時付費購買會員去除廣告一樣，有的消費者更愿意付費獲得更快的接車效果，這都是消費自由的體現。

　　法治和市場進步的過程，就是“從身份到契約”的過程，“契約”本身就是商業行為，消費者通過價格差異選擇各種服務就是權利的體現。

　　需要強調的是，動態加價機制必須建立在消費者充分知情權、自由選擇權和公平交易權基礎上。加價機制事先要全面和充分地向消費者告知，同時，也要充分保障不愿意加價消費者的權利，不能通過算法、大數據畫像、競價排名等方式侵害到消費者的自由選擇權和公平交易權。政府的監管也應該跟上，從原來的定價為手段來調節市場，發展到動態監管、技術監管和消費者權益保護方面。

　　(作者系中國政法大學傳播法研究中心副主任)