一架大型客機，需要線纜近千根、導(dǎo)管兩三千根、管線近百公里，零部件總數(shù)達數(shù)百萬個。而要把海量零部件按照復(fù)雜結(jié)構(gòu)“組合”在一起并安全飛行五六萬個小時，更是頂級考驗。正因為如此，大飛機制造被稱為“現(xiàn)代工業(yè)的王冠”和“大國標(biāo)配”，檢驗著一個國家的人才水平、工業(yè)水平、科技水平和綜合管理水平。

　　“我們一定要有自己的大飛機”，這是黨和人民的殷殷期盼，更是幾代中國航空人的心愿。從1970年“708工程”啟動至今近50年里，中國大飛機研制走過了一段艱難、坎坷、曲折的歷程，也迎來了“而今邁步從頭越”的新征程。黨的十八大以來，隨著“中國航空三劍客”——大型客機C919、大型運輸機運-20、水陸兩棲飛機AG600相繼亮相，中國人的國產(chǎn)大飛機夢從來沒有像現(xiàn)在這般真切、真實。

　　《經(jīng)濟日報》“深讀經(jīng)濟”版今天推出《藍天追夢——記中國國產(chǎn)大飛機研制》。

　　2018年7月17日，第51屆范堡羅航展上，參展的中國商飛公司團隊信心滿懷，意氣風(fēng)發(fā)。他們有理由為此驕傲——

　　自2016年6月28日至今，ARJ21新支線客機投入商業(yè)運營執(zhí)飛8條航線，通航城市已達13個，載客量突破10萬人次，ARJ21-700飛機訂單數(shù)達473架；

　　C919大型客機國內(nèi)外購機協(xié)議用戶達到28家，訂單總數(shù)達到815架。第二架國產(chǎn)C919大型客機于2018年7月12日順利完成首次空中遠距離轉(zhuǎn)場飛行；

　　CR929遠程寬體客機已經(jīng)轉(zhuǎn)入初步設(shè)計階段……

　　他們永遠記得4年前的那一天。2014年5月23日，習(xí)近平總書記來到中國商用飛機有限責(zé)任公司研發(fā)中心考察。他登上我國自主研制的C919大型客機展示樣機，坐在駕駛艙主駕駛的座位上，詳細(xì)了解速度表、高度表、航跡圖等有關(guān)儀器儀表情況。面對聞訊趕來的航空科研人員，習(xí)近平總書記勉勵大家說：“我們要做一個強國，就一定要把裝備制造業(yè)搞上去，把大飛機搞上去，起帶動作用、標(biāo)志性作用。中國是最大的飛機市場，過去有人說造不如買、買不如租，這個邏輯要倒過來，要花更多資金來研發(fā)、制造自己的大飛機。我們一定要有自己的大飛機。”

　　“我們一定要有自己的大飛機！”一句話凝結(jié)著多少悲壯、多少豪邁、多少奮斗——曾有數(shù)個機型在有望獲得重大突破時戛然而止，無數(shù)人的心血付之東流；雖然歷經(jīng)重重坎坷，國產(chǎn)大飛機路徑卻越來越清晰；無數(shù)中國人念茲在茲的大飛機夢，如今已觸手可及……

　　我們曾離夢想如此之近

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　　深讀經(jīng)濟

　　“鵬之徙于南冥也，水擊三千里，摶扶搖而上者九萬里”。2000多年前，先哲暢想的畫面，在2017年5月5日下午，變成了現(xiàn)實。當(dāng)日，我國首款擁有自主知識產(chǎn)權(quán)、具備國際主流水準(zhǔn)的干線飛機C919，在上海浦東國際機場成功首飛。

　　隨著飛機騰空而起，飛入云霄，觀看的人群沸騰了，他們跳躍著，歡笑著，吶喊著。人群中，有一位白發(fā)蒼蒼的老者，他衣著筆挺，拄著拐杖，脫帽肅立，嘴角上揚，與人們一起揮著手。他，就是“運-10”飛機的副總設(shè)計師程不時。今年已經(jīng)88歲的程老，盡管走路已顫顫巍巍，出門必須拄著拐杖，但說起跟航空有關(guān)的人和事，他思維清晰，語速加快。

　　“抗日戰(zhàn)爭時期，我在廣西桂林逃難，親眼看見日本帝國主義的飛機在中華大地上空狂轟濫炸、橫行肆虐，造成死傷無數(shù)。從那時起，我就暗下決心，立志設(shè)計出中國自己的大飛機！”幼時在心中萌芽的夢想，程不時追求了一生。1951年，他從清華大學(xué)航空系畢業(yè)，恰逢新中國建立航空工業(yè)機構(gòu)，他由此開啟了與國產(chǎn)飛機的不解之緣。他參加過沈陽飛機廠、沈陽發(fā)動機廠、哈爾濱飛機廠的設(shè)計；參與了我國第一架噴氣式殲擊教練機“殲教1”、第一架噴氣式超音速殲擊機等飛機的設(shè)計。“可是，直到上世紀(jì)60年代，中國都沒有一架完全自主設(shè)計制造的噴氣式飛機，所以當(dāng)時有國外記者諷刺說，‘中國是一只沒有翅膀的鷹’。當(dāng)時聽到這話，我的心被深深刺痛了。”回憶當(dāng)年，程不時依然耿耿于懷。

　　其實，自1970年搞國產(chǎn)大飛機的“708工程”啟動以來，我國有著多種停留在頂層設(shè)計階段的商用飛機發(fā)展方案。在眾多方案中，有一個至今被時時提及，那便是“運-10”。

　　上世紀(jì)70年代初，一大批年輕人抱著“一定要讓中國大飛機翱翔藍天”的決心，參加了我國第一架大型民用客機——“運-10”的研制工作。“我就是因為這個項目，舉家搬到上海的。當(dāng)時條件不好，我們借用一個廢棄的候機樓作為設(shè)計室，用夾板隔了幾個空間。這一借，就是20年。”苦和累，并沒有嚇退程不時和他們這群心懷夢想的人們。他們心里想的，就是怎么早點把飛機造出來。

　　十年磨一劍。1980年9月26日，寄托了眾人期望的“運-10”在上海大場機場成功首飛。那一刻，一種油然而生的成就感和幸福感，充盈著這群藍天志士的胸腔。

　　美國波音747總設(shè)計師喬？薩特在他的回憶錄《未了的傳奇》中，曾經(jīng)描述過他見到“運-10”的情景。他寫道：“1980年我們到中國專門參觀了仿制波音707設(shè)計生產(chǎn)的‘運-10’飛機。當(dāng)時有超過50個中國工程師和政府官員陪同我們一起參觀。后來我們登上了飛機并進入駕駛艙參觀……我發(fā)現(xiàn)飛機操縱系統(tǒng)的摩擦力太大，并建議他們對比一下中國航空公司正在使用的707飛機的操縱感……”

　　令人扼腕的是，在“運-10”飛機研制啟動的15年后，也就是在中國的商用飛機與美國波音、法國空客快要站在同一起跑線的時候，研制工作卻戛然而止。

　　原上海飛機設(shè)計研究所總設(shè)計師吳興世無比惋惜地說：“可以說，‘運-10’飛機的研制，打開了中國商用飛機產(chǎn)業(yè)發(fā)展的‘三條金光大道’——以‘運-10’飛機為平臺，向大型遠程商用飛機、大型軍用特種飛機、中短程商用飛機方向發(fā)展。這種‘一個平臺、軍民融合、系列發(fā)展’的模式，符合世界各國商用飛機發(fā)展的普遍規(guī)律。當(dāng)年，美國麥道公司的一位副總裁曾直言不諱地表示，如果有‘運-10’飛機，麥道飛機就不能順利進入中國市場……”