上路測試！“無人”駕駛加速“駛向”現實——《智能網聯汽車道路測試管理規范（試行）》發布
新華社北京４月１２日電 題：上路測試！“無人”駕駛加速“駛向”現實——《智能網聯汽車道路測試管理規范（試行）》發布
新華社記者張辛欣
“無人”駕駛迎來全國性道路測試管理規范。工信部、公安部、交通運輸部１２日發布《智能網聯汽車道路測試管理規范（試行）》，明確上路測試的一系列要求以及交通違法處理依據。
隨著道路測試放開，產業發展也“駛入”新的里程�！盁o人”駕駛離我們還有多遠？還需“駛過”哪些“關口”？記者進行了調查。
“無人”駕駛“駛向”發展快車道
１２日發布的《智能網聯汽車道路測試管理規范（試行）》，對測試主體、測試車輛、測試路段等明確一系列要求。專家認為，管理規范的出臺是行業發展的關鍵一步，必將推動“無人”駕駛加速“駛向”現實生活。
管理規范不僅對車，對人同樣提出要求。“人們常說的‘無人’駕駛包含了不同程度的自動駕駛。在國際上，只有達到最高級別完全自動駕駛汽車方能實現無人�！惫ば挪扛辈块L辛國斌說，目前我國所測試的大部分汽車屬于有條件自動駕駛，不僅不能離開人，還要對測試駕駛人進行嚴格要求。
管理規范明確測試駕駛人需滿足簽訂勞動合同或勞務合同、經過自動駕駛培訓、無重大交通違章記錄等條件，并在測試期間始終處于駕駛位置上，隨時準備接管車輛。
公安部交管局副局長李江平說，為確保安全可靠，在申請實際道路測試號牌前，測試車輛必須經歷封閉場地充分測試。
做好標準認定和規范要求的同時，管理規范將測試路段、號牌申請等權限交給地方。這意味著更多企業、城市和地區的路段可進入測試。之前，上海、重慶等地已開放自動駕駛上路實測。
“只有在復雜環境中不停學習才能提升技術和性能，而我們要做的就是提供好的‘學習’環境。”辛國斌說，在真實交通環境中全面驗證，實現與道路、設施及其他交通參與者的協調是研發應用的重要環節。不僅車企，政府部門也將從中發現問題完善管理。
“無人”駕駛前方“路況”如何？
據專家介紹，“無人”駕駛所依靠的自動駕駛技術可分為５級。從全球看，跨國車企已實現部分自動駕駛（Ｌ２級）汽車的批量生產，少數推出有條件自動駕駛（Ｌ３級）汽車，以谷歌為代表的新技術力量在開展全自動駕駛技術（Ｌ４、Ｌ５級）的研發測試。我國目前進入路測的汽車處在Ｌ２級和Ｌ３級。
從實際道路測試情況看，“無人”駕駛也非“一路暢通”，需解決好數據、網絡等多方問題。
“沒有龐大的數據支撐，很難實現應用演進�！崩罱秸f，谷歌“無人”駕駛汽車上路前經歷近１０年的封閉場地測試，積累大量數據。我國產業面臨的核心問題之一仍是數據不足，包括實際路況、地圖精度、道路參與方信息等。
構建高速可靠網絡和城市智能體系也是挑戰。交通運輸部科技司司長龐松說，當前城市“智慧”程度尚不足以支撐“無人”駕駛汽車大范圍應用，仍需構建與之相配套的智能交通系統和道路管理體系，包括對車速、位置等感知和路徑規劃等智能控制。
工信部總工程師陳因說，我國正在加速突破先進傳感器、車載操作系統等關鍵技術，安排車聯網試測無線電頻率頻段，并建設國家智能交通綜合測試基地，加快駕駛輔助系統布局。
此外，立體安全防護體系正在建立�！耙园俣葹槔诜抡姝h節制造很多復雜場景，構建網絡安全體系，以防‘無人’駕駛汽車被黑客攻擊�！卑俣茸詣玉{駛技術總監陶吉說。
“產業還需探索多領域聯動的創新發展模式，加快走向成熟。”陳因說，工信部預計，２０２５年高度和完全自動駕駛汽車開始進入市場。
“無人”駕駛不能無人駕馭
對于未來的探索不會一帆風順。隨著“無人”駕駛汽車“駛向”發展快車道，在安全、法律、倫理上的熱議也將其推到了“風口浪尖”，這是其“上路”前必須跨越的。
完善的法律政策體系是前提。對“無人”駕駛我國尚無明確法規，也出現過車企“打擦邊球”甚至違規進行測試的情況。
“產業的發展愿景之一就是提高安全水平。在發展過程中更要通過構筑法律政策體系筑牢安全底線。”辛國斌說，要建立包涵產業發展、交通安全等一系列政策法律體系，避免出現真空地帶，也要對現在測試以及未來實踐嚴格管理�！肮ば挪空摵舷嚓P部門抓緊研究制定測試評價規范以及一系列有針對性的實施細則。”他說。
李江平說，公安部正配合立法部門修改《道路交通安全法》，將根據其技術發展、測試、商業化應用的進程適時向立法機關提出相應的修訂建議。
正確的價值觀是任何商業的基礎，“無人”駕駛也是如此。比如，在設置系統時如何更加公平保護行人和司乘等，都將充分探討，劃出道德倫理邊界，讓產業充滿“善意”和“責任”地發展。這既有政府的努力，也是企業的責任。
“‘無人’駕駛最終會以一種更加成熟的形式‘上路’。這要經過多年努力，希望政府、社會能給予空間，一起來完善這個新領域。”中國智能網聯汽車產業創新聯盟研究員李娜說。
