黃燈之爭如何收場

　　公安部交管局怎么也沒有料到，新交規(《機動車駕駛證申領和使用規定》)中關于黃燈的規定竟然成為輿論主角。

　　按照這項據稱史上最嚴的交規規定，闖黃燈記6分。結果不少司機紛紛患上恐黃癥，不是追尾，就是見到綠燈也不敢貿然前進，導致路口通行速度下降，加劇擁堵。

　　當然，有些地方嚴格執行該規定后，不少司機手里的12分瞬間被罰光，直接要進學習班深造了。

　　有車的網友自然意見很大，紛紛吐槽，不少關于黃燈的笑話流傳甚廣，甚至有網友直陳“闖黃燈記6分”的新規“完全無視牛頓定律”，而在新浪網舉辦的一項關于“你如何看待新交規‘闖黃燈罰6分’規定”的在線調查中，有超70%的受訪者認為該規定“不合理，難控制，易造成更多違章和事故”。

　　更有律師指出，《中華人民共和國道路交通安全法》第26條明確規定，交通信號燈由紅燈、綠燈、黃燈組成。紅燈表示禁止通行，綠燈表示準許通行，黃燈表示警示。

　　“新規規定闖黃燈扣分比以前闖紅燈還多，這就使黃燈基本等同于紅燈。”北京大學法學院教授王成認為，新規對“闖黃燈”處罰如此之重，值得商榷。

　　目前，只有深圳交管部門明確表示“暫不處罰闖黃燈”，而為了迎接2013財富論壇將整個城市變成大工地的成都則開出了第一張“闖黃燈”罰單。

　　但交管部門卻也覺得相當委屈。公安部交管局有關負責人列舉了如下成績：1月1日至3日18時，全國沒有發生重特大道路交通事故，沒有發生長時間、長距離交通擁堵，交通安全形勢平穩，道路秩序良好。全國共發生涉及人員傷亡的道路交通事故1204起，同比下降22%。交通違法行為也大幅下降，其中違反道路交通信號燈通行2157起，同比下降66%；酒后駕駛124起，同比下降72%；涉牌涉證嚴重交通違法行為7822起，同比下降 53%。由此可見，新規在規范駕駛行為、減少交通違法、預防重大交通事故等方面的積極作用已初步顯現。

　　眾所周知，近十年中國機動車保有量快速增長，2012年保有量達2.4億輛，新增機動車1510萬輛，已經步入“汽車社會”，但全社會還缺乏與之相適應的安全規則、文明素養、公共責任感。

　　不過，公眾并未質疑從嚴治理交通違章，也對最嚴交規執行所取得的成績并無太多微詞，唯獨盯上重罰“闖黃燈”卻值得高度關注。

　　首先，黃燈本身就是有中國特色的發明。其發明者是我國的胡汝鼎，他懷著“科學救國”的抱負到美國深造，在大發明家愛迪生為董事長的美國通用電器公司任職員。一天，他站在繁華的十字路口等待綠燈信號，當他看到綠燈而正要過去時，一輛轉彎的汽車呼地一聲擦身而過，嚇了他一身冷汗�；氐剿奚�，他反復琢磨，終于想到在紅、綠燈中間再加上一個黃色信號燈，提醒人們注意危險。他的建議立即得到有關方面的肯定。于是紅、黃、綠三色信號燈即以一個完整的馬路工具出現在世界上。

　　也就是說，從誕生之日起，黃燈的作用就是紅燈的助手，目的只是為了給公眾創造一個紅綠燈之間的反應時間。 如果對闖黃燈予以重罰，顯然有悖其設置初衷。更不能以交通狀況改善為此辯護——假如將闖紅燈者都直接拘役，估計開車的人都會大幅下降，根本不用勞煩黃燈了。

　　治理交通的目的當以人為本，方便公眾日常出行是最終目的，使其充分享受到現代化交通帶來的便捷和舒適。而不是以降低事故率為名，濫加撻伐，人為制造出行不便，甚至唯處罰論，方便部門管理，忽視公眾感受。

　　其次，對于城市化和汽車化雙重交織下的道路交通而言，事故高發成因復雜，僅僅歸咎為車主和行人素質問題有失偏頗。以信號燈為例，就存在著交通信號燈設置和使用不規范問題，比如上海天津都普遍設置了紅綠燈計時裝置，而北京卻普遍靠黃燈過渡。另外，對闖黃燈重罰缺乏操作細則、執法標準不一也相當突出。

　　更重要的是，這些年，即使城市道路擴張，設施完善，管理升級，仍遠遠跟不上公眾出行的內在需求。加上城市規劃的滯后和公交先行的缺位、管理水平的低下，都成為城市交通事故高發的直接誘因。

　　重罰闖黃燈引發“拍磚”、“吐槽”固然有機動車駕駛人素質參差不齊的原因，但也在提醒相關立法者執法者，能認真聽取公眾意見，更全面客觀地查找城市交通擁堵、事故多發的深層成因，積極回應其關切，使出臺的法規更有效地落地，而不總是支付高昂的社會管理成本。

　　總體而言，史上最嚴交通法規是順應當前交通出行現狀和交通管理潮流的，但出現的重罰闖黃燈爭議在提醒相關部門：必須進行更充分的調研和聽證。

　　當然，面對如此激烈的民意反彈，在時機不成熟的情況下，對此項規定緩行不失為一個上佳選擇。

　　這不丟人，反而體現了有關部門能虛心吸納民意，完善制度的謙遜和包容，是對政府公信力的補救和提升。否則，都像“五一黃”金周那樣，打著個難以推進的帶薪休假的幌子廢了，豈不更令公眾寒心？（石述思）