"鐵老大"思維在互聯(lián)網(wǎng)上不適用

　　春運(yùn)是一場(chǎng)搏斗，不光比拼體力、財(cái)力，還得比拼智慧。近日一位網(wǎng)友曬出了自己的回家心得：今年回家買了8張票要轉(zhuǎn)7次車，而這竟然比選擇直達(dá)車更快、更方便。據(jù)這位網(wǎng)友透露，以前從上海到成都，只有“K字頭”的車，一趟要30多個(gè)小時(shí)，今年新開了“Z字頭”的直達(dá)特快車，但也要29個(gè)小時(shí)。這條路線，雖然7次換乘，但在車上的時(shí)間只有17個(gè)小時(shí)左右。

　　一票難求，已經(jīng)成為了這些年來，春運(yùn)給人們的最大印象。雖然今年鐵道部推出了網(wǎng)上訂票的便利，但依然沒有緩解訂票難的局面。但是值得注意的是，這種“難”是在直達(dá)車票上的，如果是轉(zhuǎn)車買票就會(huì)輕松很多。或許有人會(huì)問，這樣轉(zhuǎn)車如果遇到火車誤點(diǎn)，豈不是得不償失嘛。對(duì)此，這位網(wǎng)友表示，其實(shí)現(xiàn)在90%的火車班次都不會(huì)晚點(diǎn)。他還向推薦一個(gè)由技術(shù)達(dá)人制作的網(wǎng)站，收集火車班次的數(shù)據(jù)，分析出每一趟車的晚點(diǎn)概率。

　　分析每一趟車的晚點(diǎn)概率，這似乎是鐵道部應(yīng)該做的事情，而在鐵道部的網(wǎng)站上，我們似乎很難找到這樣的信息。其實(shí)，在今年的春運(yùn)網(wǎng)上訂票中，我們可以看到越來越多的網(wǎng)站開始推出各種訂票“助手”。對(duì)此，鐵道部基本上采取的措施就是“封殺”。然而，我們卻應(yīng)該看到，這些網(wǎng)站非常受到購票者的歡迎，甚至成為了許多人春運(yùn)購票的“利器”。

　　“自己傻就怨別人太聰明”，在春運(yùn)“一票難求”的背后，鐵道部更應(yīng)該汲取民間的智慧。無論是指責(zé)開發(fā)和使用搶票軟件的企業(yè)，或者是不關(guān)注目前針對(duì)春運(yùn)推出的各種軟件，說到底還是鐵道部動(dòng)用行政權(quán)力尋求“自我保護(hù)”，背后都是“絕對(duì)壟斷、鐵板一塊”滋生出的“鐵老大”思維在作祟。如果鐵道部繼續(xù)抱緊壟斷不開放，固步自封，拒絕市場(chǎng)化，再使用現(xiàn)代化的手段，也難以滿足購票者的需求。

　　在今年的春運(yùn)中，購票網(wǎng)站問題的根源在于鐵道部對(duì)于網(wǎng)絡(luò)購票的壟斷與互聯(lián)網(wǎng)開放透明的時(shí)代潮流之間的不兼容。其實(shí)，鐵道部的購票網(wǎng)站完全可以與成熟的電商平臺(tái)合作，或者開放網(wǎng)站的源代碼，讓第三方開放軟件，來進(jìn)一步優(yōu)化購票者的體驗(yàn)。程序開發(fā)中有一個(gè)堤壩理論：修建堤壩為了抵御大浪，一般會(huì)做幾層，一層比一層高，這樣可以分批次抵擋波浪。網(wǎng)站流量也是如此，層級(jí)越多，分流后壓力就越小，網(wǎng)站也就越安全。并在維護(hù)和后續(xù)開發(fā)上呈現(xiàn)互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代所應(yīng)有的開放姿態(tài)。至少在以開放和透明為時(shí)代潮流的互聯(lián)網(wǎng)上，“鐵老大”的思維應(yīng)該改一改了。