人民日報：武廣高速動車組“牛”在哪兒？

　　12月9日，由中國北車唐山軌道客車有限責任公司自主創(chuàng)新開發(fā)、具有完全自主知識產(chǎn)權的新一代高速動車組，在武漢至廣州的鐵路客運專線上跑出394.2公里的最高時速，創(chuàng)兩車“重聯(lián)”制式下的世界高速鐵路最高運營速度，使武漢與廣州3小時通達，比原先縮短7小時。

　　“武廣高速動車組是京津城際動車組的升級版，實現(xiàn)了三大創(chuàng)新突破。”中國北車唐車公司總工程師孫幫成表示。

　　短跑變長跑

　　運輸距離更長，安全性絲毫沒有減弱

　　武廣客專開通以前，京津城際鐵路被視為中國高速鐵路的技術制高點。然而，京津城際鐵路全長僅120公里，最高運行時速350公里只維持10分鐘左右。將于12月26日開通的武廣客運專線，全長1068.6公里，動車組要保持最高運行時速350公里至少1小時以上。

　　“如果將鐵軌比作是一條跑道，京津城際的動車組好比是短跑運動員，而武廣客專的動車組就是中長跑運動員，必須科學合理地分配和使用力氣。”孫幫成介紹，武廣高速動車組的設計，比照了800米中長跑運動員的節(jié)拍，通過優(yōu)化牽引系統(tǒng)參數(shù)設計的功能，具備了更好的啟動加速和持續(xù)高速運行的能力。

　　鐵道部副總工程師張曙光介紹，“武廣高速動車組優(yōu)化了車輪與軌道的關系，安裝在地面的無線閉塞中心系統(tǒng)，能讓高速動車組的‘大腦’更靈活。可以在32公里內(nèi)互通信息數(shù)據(jù)，自動保持14公里的安全車距，實現(xiàn)‘盲跑’。”

　　盡管速度高、運距長，但武廣高速動車組的安全性絲毫沒有減弱。據(jù)孫幫成介紹，武廣動車已經(jīng)累計試運行11萬公里，未出現(xiàn)任何故障，而且公司也為動車準備了比較全面的應急預案。如果遭遇突發(fā)事件，高速動車組可以在兩分鐘內(nèi)從350公里減速停車；如果某一車廂起火，列車可以自動封閉該車廂，并以80公里時速繼續(xù)前行10分鐘，使火車可以順利駛出隧道。

　　平原跑變障礙跑

　　線路挑戰(zhàn)更多，但動車組智能化程度更高，噪音更小

　　京津城際鐵路修建在平原上，坡道少，坡度小，線路較平直，列車運行條件優(yōu)良。武廣客運橋隧比達66.7%，坡道多，坡度大，需要穿越的隧道數(shù)量居世界高鐵第一，坐在車內(nèi)是否會產(chǎn)生強烈耳鳴、胸悶？車內(nèi)是否會有劇烈的噪音？

　　張曙光介紹，動車組過隧道時，車外壓力達到6000帕，而車內(nèi)最高只能有200帕才能在人體可接受范圍。處理不好列車會橫向移動、打晃。“很多國外同行因為不能解決這一技術難題，因此過隧道時只能減速，而現(xiàn)在中國已經(jīng)解決了這些技術難題。”

　　“武廣客專試運行的數(shù)據(jù)證明，新一代高速動車組比原有動車的空氣阻力降低了5%，運行更平順，乘坐感更舒適。”據(jù)孫幫成介紹，唐車的科研人員結合空氣動力學減阻設計，為CRH3動車組設置了良好的密封性能，車體內(nèi)部壓力從4000帕降低到1000帕的平均時間在75秒以上，遠遠優(yōu)于50秒的國際標準。動車的空調(diào)系統(tǒng)還設置了空氣壓力自動保護裝置，避免了旅客在列車高速會車及通過隧道時身體產(chǎn)生的不適。

　　單人跑變雙人跑

　　載客量更大，“多拉快跑”跑出世界第一速

　　京津城際鐵路上奔跑的動車組是單列8節(jié)編組，荷載小，車輛加速更省力，好比一個人進行百米沖刺。據(jù)介紹，目前世界范圍內(nèi)高速鐵路普遍采用這種單車運營模式，平均運營時速不超過300公里。

　　武廣客專的動車組采用兩列“重聯(lián)”運行方式，列車共有16節(jié)車廂，載客1100多人。在速度不變的情況下，載客數(shù)量卻翻了一倍，這對列車運行的同步性要求更高。

　　“這就好比兩個人，一前一后牽著手，以同樣的速度、同樣的姿勢飛奔向前。”孫幫成介紹，在武廣高速動車組自主研發(fā)中，我國已經(jīng)系統(tǒng)解決了動車組高速“重聯(lián)”的雙弓受流技術難題，使動車組能夠安全可靠地通過雙受電弓，將能量傳遞到動力部件上。

　　12月9日，武廣鐵路客運專線在兩車“重聯(lián)”的制式下，跑出了341公里的平均旅行時速。“350公里的時速，3分鐘間隔發(fā)車，明年春運期間，武廣客專每天可運送20萬人次，完全能滿足客運需求。”鐵道部總工程師何華武說。(記者　陸婭楠)