北京出租車開收1元燃油費背后的大問題

　　乘車加付1元錢不是太大的問題，而且外地出租車加收燃油附加費的也很多。問題是政府的補貼范圍和補貼額度越來越高。在2006年建立的出租車租價油價聯(lián)動機制中，以93號汽油價格為參考，達到每升5.2元時，由企業(yè)發(fā)放燃油補貼；油價高于每升5.5元低于6.1元，收取乘客燃油加價；高于每升6.1元提高租價，停發(fā)燃油補貼和停止燃油加價。

　　而在完善后的聯(lián)動機制中，每升4.26元至6.5元時，政府、企業(yè)發(fā)放臨時燃油補貼；每升6.5元至7.1元時，發(fā)放油補，同時收取燃油附加費；超過每升7.1元時調(diào)價并取消燃油附加費。兩相比對，新聯(lián)動機制中發(fā)放補貼的范圍擴大了許多。

　　事實上，去年6月油價達到每升6.2元，超過原聯(lián)動機制上限時，北京并未調(diào)整出租車租價，而是加大了補貼額度，從每月補貼780元上調(diào)到1305元，提高的部分完全由政府承擔。現(xiàn)在進一步擴大范圍，為政府加大補貼提供了可能。那么問題來了，一方面政府用全體納稅人的錢，補貼出租車企業(yè)、司機和乘客等少數(shù)民眾，有失公允，所謂不用再聽證的理由也值得商榷，畢竟現(xiàn)在的補貼額度已遠超2006年舊聯(lián)動機制的補貼額度；另一方面，政府補貼范圍和額度越來越大，何時是個終點？政府的公信力何在？

　　與公交、地鐵的公共福利性質(zhì)不同，出租車是市場化運營。如果說在出租車行業(yè)起步發(fā)展初期，政府以財政補貼的方式予以扶持，是完全可以理解的；但隨著出租車行業(yè)的發(fā)展、壯大和成熟，政府財政補貼應(yīng)該逐步遞減，最起碼維持在一定水平而不能不斷增加。事實上，這種有增無減的財政補貼，一方面不利于出租車行業(yè)的成熟發(fā)展，由財政補貼兜底，其市場應(yīng)變能力和承受能力很難得到磨礪；另一方面，政府部門也很容易掉進追加補貼的唯一扶持方式中。

　　其實，在財政補貼之外，政府部門在政策層面也有扶持空間。譬如，科學(xué)合理地增加出租車搭乘點和待客點，降低出租車空駛率，提高運營效能，這既可減少財政補貼，也能提高出租車對油價波動的承受能力。再有，可通過政策引導(dǎo)促進出租車公司壯大發(fā)展，讓企業(yè)提高自身抵御油價波動的能力，而不是依賴政府補貼讓自己變得“弱不禁風(fēng)”。

　　就目前來講，明確由政府、企業(yè)、司機、乘客四方分擔的原則，無可爭議，但關(guān)鍵是怎樣做到真正的合理，并且著眼于出租車行業(yè)穩(wěn)定健康的長遠發(fā)展。這不是加收燃油附加費以應(yīng)對眼前油價波動所能回避和解決的問題。